FAQ – Fragen und Antworten

Es gibt zurzeit nur relativ wenige Flugschulen, die eine Ausbildung als Flugneuling („Fußgänger“) speziell für LL-Flugzeuge anbieten (z.B. die Airman Fliegerschule auf dem Flugplatz Bienenfarm bei Berlin). Die Ausbildung ist ohne medizinisches Flugtauglichkeitszeugnis, kurz Medical genannt, möglich. Die Ausbildung entspricht weitgehend der motorisierten Ultraleichtflug-Ausbildung einschließlich der Anfangsschulung mit einem zweisitzigen UL-Flugzeug. Erst nach ausreichender Alleinflugerfahrung mit dem zweisitzigen Flugzeug wird die praktische Ausbildung mit einem einsitzigen LL-Flugzeug fortgesetzt. Wer kein Problem hat ein Flugtauglichkeitszeugnis zu erhalten, kann auch eine „normale“ UL-Ausbildung machen und sich auf dieser Grundlage eine zusätzliche Lizenz für LL-Flugzeuge ausstellen zu lassen.
Segelflieger machen Ihre Grundausbildung bis zur Alleinflugreife bei einem Verein oder in einer Segelflugschule. Die zusätzliche Lizenz nach entsprechender Segelflugerfahrung für den LL-Segelflug kann man z.B. bei Kurzlehrgängen in einer Flugschule mit LL-Segelflug Lehrberechtigung machen.

Über deinen individuellen Ausbildungsbedarf kann dich der Ausbildungsreferent im Vorstand des DVLL beraten.
(siehe auch Ausbildung)

Diese Annahme trifft zu. Die Zulassung in einem Staat des europäischen Wirtschaftsraums ist unmittelbar und ohne Einschränkungen in Deutschland gültig.

Nach dem aktuellen Stand der Bauvorschrift ist kein Elektro-Flug ohne weiteres möglich. Da aber bereits LL-Motorsegler wie der Antares und eGenius zugelassen sind, gibt es keinen technischen Grund, das für LL-Motorflugzeuge auszuschließen. Man darf damit rechnen, dass sich in absehbarer Zeit etwas tut.

Es gibt mittlerweile erste LL-Tragschrauber wie beispielsweise den JK-2 NANO. Weitere Modelle werden sicherlich im Laufe der Zeit folgen. Im DVLL gibt es aktuell noch keinen ausgewiesenen Experten für Tragschrauber, aber wir bemühen uns hier Expertise aufzubauen.

Der Umfang der Bauschrift und damit die Anzahl der Paragrafen spiegelt nicht proportional die erforderliche Arbeit für Durchführung der Musterprüfung wieder. Natürlich ist die Erstellung aller Nachweise mit sehr viel Fleißarbeit verbunden. Den wirklich wichtigen Umfang  der Vorschrift könnte man sicher auf ein Viertel  komprimieren. Damit hätte man zwar eine weniger umfangreiche Bauvorschrift, aber der Gesamtaufwand für die Musterprüfung von vorher 100 % wäre auf vielleicht 90 % reduziert.

Der auf diese Weise eingesparte Anteil von etwa 10 % des Arbeitsaufwandes würde aber auf einen erheblichen Umfang von Sicherheitsaspekten verzichten.

Es gibt eine Reihe von Bausätzen und auch Zeichnungssätze, welche die Chance haben die Musterprüfung gemäß LTF-UL2003 zu bestehen. Allerdings gibt es bisher (Ende 2016) nur einen Hersteller, der den Aufwand einer Musterprüfung auf sich genommen hat. Weitere Hersteller interessieren sich für diese Möglichkeit. Man kann natürlich auch als Amateurbauer die Musterprüfung (Einzelstückprüfung) eines Bausatzes bzw. eines damit hergestellten Luftsportgerätes betreiben.

Damit sich der zeitliche und finanzielle Aufwand für Amateurbauer  in Grenzen hält, sollte man versuchen eine Gruppe von Gleichgesinnten zu bilden.

Nur nach einer durchgeführten Musterprüfung, die eine Lärmmessung und die Installation eines mustergeprüften Rettungsgerätes einschließt. Die Musterprüfung muss innerhalb des europäischen Wirtschaftsraums durchgeführt werden und durch offizielle Dokumente belegt sein.

Für Leichte Luftsportgeräte ist die ausschließliche Verwendung von Luftfahrtmaterial nicht vorgeschrieben. Trotzdem muss man im Rahmen der Musterprüfung nachweisen, dass die vorgesehenen Werkstoffe für den Zweck geeignet sind, wenn auch nicht mit dem Aufwand, der für Luftfahrtmaterial getrieben wird.

Wir raten dringend davor ab nach US-amerikanischem Vorbild die Herausforderung zu bestehen, ausschließlich Baumarkt-Material für ein LL-Flugzeug einzusetzen. Natürlich gibt es Materialien, die durchaus an einigen Stellen eingesetzt werden können. Es wird aber nicht möglich sein die Struktur des Luftsportgerätes damit herzustellen und gleichzeitig die sehr anspruchsvolle Leermassenbegrenzung einzuhalten.

Mit genügend Geduld findet man im Baumarkt geeignete Holzleisten oder Aluminiumprofile, mit welchen man vielleicht 140…180 kg Leermasse schafft, aber damit wäre das Ziel verfehlt.

Die 120 kg Leermasse beschreibt das Leergewicht des Flugzeugs in flugfähiger Mindestausstattung (LTF-UL 29). Bei einer Musterprüfung in Deutschland ist auch das Rettungssystem im Leergewicht enthalten. Wurde das Flugzeug im europäischen Ausland (i.e. europäischer Wirtschaftsraum) zugelassen, darf das Rettungsgerät aus dem Leergewicht heraus gerechnet werden, wenn in diesem Land kein Rettungsgerät vorgeschrieben ist. Wir empfehlen in jedem Fall ein Rettungsgerät zu installieren. Das Gewicht von Akkumulatoren für einen Elektro-Antrieb wird wie Kraftstoff betrachtet und ist damit nicht Bestandteil der Leermasse.
Der meist vorhandene Bordnetz-Akku muss dagegen als Teil des Leergewichtes betrachtet werden, wenn der Verbrennungsmotor nur mit elektrischem Anlasser gestartet werden kann.

Ja. Es besteht auch in absehbarer Zeit keine Aussicht, dass sich das ändert. Die jeweiligen Landesbehörden sind für diese Frage zuständig.

Der DVLL hat auf seiner Seite eine Übersicht über bekannte LL-Flugzeuge. Falls du noch andere LL-Flugzeuge kennst, die dort fehlen, dann würden wir uns über eine Nachricht an info@dvll.de freuen, damit wir das Verzeichnis ergänzen können.

Die Flächenbelastung eine Flügels beschreibt ganz einfach das maximal zulässige Gesamtgewicht (Masse) des Flugzeugs geteilt duch die Flügelfläche.

Beispiel: Das Flugzeug wiegt insgesamt 250 kg und besitzt 10 m² Flügelfläche. Daraus ergibt sich eine Flächenbelastung von 25 kg/m².

Die Bauvorschriften lassen eine maximale Flügelbelastung von 25 kg/m² zu.

Eine Beschränkung der maximalen Geschwindigkeit gibt es grundsätzlich nicht.

Zu beachten ist allerdings, dass neben der maximalen Flächenbelastung von 25 kg/m² eine Mindestgeschwindigkeit von 55 km/h eingehalten werden muss.

Darüber hinaus gibt es in den Bauvorschriften einen Zusatz, dass bei einer Horizontalgeschwindigkeit bei maximal zulässiger Dauerleistung des Motors von über 141 km/h ein sogenannter „Flattertest“ erforderlich ist.

Eine Jahresnachprüfung wie bei Echo- oder Ultraleichtflugzeugen ist nicht vorgeschrieben. Trotzdem sollte man die Prüfung zur eigenen Sicherheit durchführen. Man darf die Prüfung selbst durchführen, wenn man genügend Sachkenntnisse hat. Noch besser man beauftragt einen Prüfer Klasse 5 oder eine sachkundige Person. Es ist zweckmäßig die Prüfung mit Hilfe der Prüflisten des Herstellers zu dokumentieren, um für den möglichen späteren Verkauf vorbereitet zu sein.
Auch bei möglichen Schäden an Anderen ist es vorteilhaft, wenn man die Lufttüchtigkeit des Luftsportgerätes nachweisen kann.

Die Beitrag für eine Einzelmigliedschaft in einer der beiden Sparten (Segelflug oder Motorflug) beträgt aktuell 72,00 Euro pro Jahr. Bei Mitgliedschaft in beiden Sparten erhöht sich der Beitrag auf 96,00 Euro pro Jahr. Es gibt keine Aufnahmegebühr. Für Jugendliche, Haltergemeinschaften und Vereine/Verbände gibt es Sonderkonditionen.
(siehe auch Mitglied werden)

Die Kosten variieren stark und beginnen je nach Modell in der Größenordnung eines Kleinwagens und sind nach oben offen. Ein Gebrauchtflugzeugmarkt ist gerade im Entstehen.

Es ist kein Medical erforderlich. Dass heisst, du bist als Pilot selbst für deine Flugtauglichkeit voll verantwortlich.

Mitglied darf jeder werden, der sich für das wirklich leichte Fliegen interessiert und über eine gültige Email-Anschrift verfügt. Der DVLL kann aus Kostengründen keine Papierdokumentation herstellen und an die Mitglieder versenden.
(siehe auch Mitglied werden)

Theoretisch ja, praktisch nein. Es gibt bisher keine zugelassenen doppelsitzigen leichten Luftsportgeräte. LL-Flugzeuge sind aufgrund der strengen konstruktiven Grenzen nur für eine Person – den Piloten – ausgelegt. In absehbarer Zukunft wird sich das auch nicht ändern.

Grundsätzlich können LL-Flugzeuge ohne Kennzeichen betrieben werden, daher ist keine Registrierung nötig. In der Praxis ist ein Kennzeichen dennoch sinnvoll, inbesondere wenn man auf Verkehrslandeplätzen mit Sprechfunk landen und starten, oder in kontrollierten Luftraum einfliegen möchte.

Der Selbstbau ist möglich. Zweckmäßigerweise wählt man eine Konstruktion oder Bausatz aus, welcher bereits die Musterprüfung bestanden hat; dann kann man sich auf die handwerkliche Arbeit beschränken.

Natürlich kann man sein Traumflugzeug auch selbst konstruieren und bauen. Man sollte sich aber im Klaren sein, dass der Aufwand für die notwendige Musterprüfung nicht zu unterschätzen ist, auch wenn man den größten Teil der Arbeiten selbst durchführen darf. Besonders aus diesem Grund sollte man versuchen Gleichgesinnte zu finden, sodass man den Arbeitsaufwand verteilen kann.

Für die Aufstellung der Lastannahmen sollte in dieser Gruppe mindestens einer in der Lage sein die relativ anspruchsvollen Berechnungen durchzuführen und auch die übrigen erforderlichen Nachweise zu dokumentieren.

Die Musterprüfung für eine Einzelstückzulassung wird in Deutschland beim DAeC oder DULV gemäß LTF-UL 2003 durchgeführt. Alternativ dazu wird gemäß LuftGerPV §11, Abs. 4 auch eine Geräte- oder Musterprüfung im europäischen Ausland anerkannt (Einzelstück- bzw. Amateurbauzulassung). Achtung, in Frankreich wird der Begriff „Einzelstück“ inzwischen wörtlich genommen, d.h. wenn für ein bestimmtes Muster bereits eine Einzelstückzulassung erteilt wurde, kann man für das gleiche Muster keine Einzelstückzulassung mehr erhalten. Ein französisches Pilotenhandbuch ist bei der Einzelstückzulassung nicht erforderlich.

Bei Teilnahme am Funkverkehr gelten für LLs dieselben Regeln wie für die schwereren Ultraleichtflugzeuge. D.h. es ist eine UL-Funkausbildung notwendig, wenn am Flugplatz Funkverkehr betrieben wird. Für den Einflug in kontrollierten Luftraum ist zusätzlich das Flugsprechfunkzeugnis (BZF I oder II) der Bundesnetzagentur erforderlich. Entsprechende Lehrgänge werden z.B. von den Ausbildungszentren der Landesluftsportverbände angeboten.

Das entscheidet der Platzhalter. Es ist zweckmäßig ein Kennzeichen zu beantragen, damit man sich per Funk in der gewohnten Weise anmelden kann.

Leichte Luftsportgeräte müssen keine Verkehrszulassung haben, d.h. sie dürfen auch ohne Kennzeichen fliegen. Der Funkverkehr gestaltet sich jedoch einfacher mit einem Kennzeichen. Die beauftragten Verbände DAeC und DULV stellen ein Kennzeichen aus, wenn man eine offizielle Geräte- oder Musterprüfung in Deutschland oder europäischem Ausland mit der Leermasse 120 kg nachweisen kann.

Serienflugzeuge bzw. Bausätze erfordern eine Musterprüfung. Die Prüfung kann beim DAeC oder DULV durchgeführt werden. Für die technische Auslegung und Nachweiserstellung kann der OUV behilflich sein.
Eine Muster- oder Serienprüfung ist auch im europäischen Ausland (europäischer Wirtschaftsraum) möglich, z.B. in Frankreich. Für eine französische Serienzulassung werden, wie bei einer deutschen Musterzulassung, Festigkeitsnachweise, Nachweis einer durchgeführten Flugerprobung sowie ein französisches Flughandbuch gefordert. Die Unterlagen, außer dem Handbuch, dürfen alternativ zu Französisch auch in Englisch verfasst werden. Das Flugzeug muss für die französische Zulassung motorisiert sein.
(siehe auch LL-Zulassung)

Wer im Besitz einer gültigen Ultraleicht-Fluglizenz (SPL) ist, kann beim DAeC bzw. DULV einfach eine zusätzliche Lizenz für LL-Flugzeuge beantragen. Spezialisierte Flugschulen bieten auch eine vereinfachte Ausbildung nur für LL-Motorflugzeuge an (z.B. die Airman Fliegerschule auf dem Flugplatz Bienenfarm bei Berlin).
Achtung, die Lizenz für LL-Segelflugzeuge gilt nicht für motorisierte LLs, auch nicht mit dem Eintrag einer neuen Startart. Umgekehrt gilt eine Lizenz für LL-Motorflugzeuge nur für LL-Motorsegler, nicht aber für unmotorisierte LL-Segelflugzeuge.
(siehe auch Ausbildung)

Wer im Besitz einer aktiven Segelfluglizenz ist, kann mit einer einfachen praktischen Einweisung durch einen Fluglehrer mit LL-Segelflug Lehrberechtigung die LL-Segelfluglizenz erwerben. Diese Einweisung wird z.B. vom DVLL als Lehrgang angeboten.
Ohne aktive Segelfluglizenz ist auch eine praktische Flugausbildung erforderlich. Diese Ausbildung setzt eine Alleinflugberechtigung auf „normalen“ Segelflugzeugen voraus, die z.B. in einer Segelflugschule erworben werden kann.
Über deine individuellen Ausbildungsmöglichkeiten kann dich der Ausbildungsreferent im Vorstand des DVLL beraten.
Achtung, motorisierte LL-Segelflugzeuge gelten als motorisierte LLs, und es ist dem entsprechend eine Lizenz für motorisierte LL-Dreiachsflugzeuge erforderlich.
(siehe auch Ausbildung)